Ein SKS-Segeltörn auf den Kanaren bleibt scheinlos

Dank ausreichend Zeit gegen Ende des Jahres kam mir spontan die Idee, den Praxistörn für den SKS-Schein zu absolvieren. Es ist zwar nicht sehr sinnvoll, zunächst die Praxis auf dem Boot und erst danach den Theoriekurs zu machen, aber möglich. Innerhalb von zwei Jahren muss man die Theorieprüfung ablegen, dann erhält man den „Sportküstenschifferschein“, kurz „SKS“ genannt. Mit ihm darf man Yachten charten, was der eigentliche Grund für die meisten Segler ist, diesen Schein zu machen.

 

Wohin im Winter?

Im Dezember ist es fast überall kalt, sogar im Mittelmeer. Daher verlagern viele Anbieter von Segelkursen, wie die Firma Well-Sailing, über die ich gebucht habe, ihr Angebot auf die warmen Kanarischen Inseln. Hier scheint die Sonne und man hat konstanten Wind. So ist es jedenfalls fast immer, nur nicht in der einen Woche, als ich dort war.

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Die Voraussetzungen

Erhofft hatte ich mir genau dieses Standardwetter aus milden Temperaturen um die 20 Grad, Sonnenschein und kein Regen. Dazu Passatwind aus Nordost, so dass die Südseite von Gran Canaria im Windschatten liegt und sowohl Wind als auch Welle etwas abgeschwächt werden. Die ideale Umgebung, um mit einem Boot Manöver für die Prüfung zu üben.
Was wir erhalten sollten, war das genaue Gegenteil: stürmisches Wetter aus südlichen Richtungen mit 5 bis 7 Beaufort Windstärke und den daraus resultierenden hohen Atlantikwellen. Außerdem noch Regen. Der Kanare auf seinem staubtrockenen Felsen freut sich darüber, der Urlauber knirscht mit den Zähnen.

Das stattliche Boot und seine Crew

Das Boot war eine ältere „Dynamique 50„, eine stattliche Lady von fast 15 Metern Länge mit einem genialen Deckssalon. Sie verfügt zwar über die übliche moderne Ausrüstung wie Kartenplotter, Radar, etc. aber segeltechnisch wird sie vollständig von Hand bedient. Beide Segel werden auf herkömmliche Weise gesetzt, also am Mast oder Vorstag eingeklinkt und dann hochgezogen. Über Rollvorrichtungen verfügt sie nicht. Für einen Wechsel des Vorsegels müssen ca. 70 qm heruntergezogen, auf dem Vordeck zusammengelegt und in die Backskiste am Heck gepackt werden. Von dort holt man auch das neue Segel, schleppt es nach vorne, packt es aus und bändselt es zunächst an die Reling. Danach kann es gesetzt werden, hierzu benötigt man zwei Personen.

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Die Crew bestand aus dem Ausbilder, einer Co-Skipperin, mir selbst und einem Segelfreund sowie einem dritten Teilnehmer, der nur zum Mitsegeln dabei war und keine Prüfung ablegen wollte. Er sollte sich später noch als ein großes Problem herausstellen, denn obwohl Ende 50, hatte er keinerlei realistische Selbsteinschätzung seiner Fähigkeiten und hat uns bei fast allen Arbeiten mehr behindert als geholfen. In der Konsequenz wurde er vom Ausbilder ins Cockpit verbannt und durfte nicht mehr auf das Vordeck. Auch hier war Jens, so will ich ihn mal nennen, leider keine große Hilfe, da er während eines Manövers nicht wusste, was zu tun war und es sogar schaffte, eine einfache Wende derart zu behindern, dass sie abgebrochen werden musste. Während man selbst als Prüfling am Steuer schon aufgeregt genug ist und jede Hilfe gebrauchen kann, musste man also noch ein drittes Auge auf diesen Mann werfen, um zu verhindern, dass er sich selbst oder das Boot gefährdet.

Der Ausbilder

„In der Törnbeschreibung steht, wir werden hier viel Spaß haben.“ Kurzes trockenes Lachen. „Spaß werden wir hier sicher keinen haben, höchstens ganz am Ende der Ausbildung, wenn alles gelaufen ist!“ Damit waren die Weichen gestellt. Der Ausbilder ist ein norddeutscher Seebär, der am Ende seines eigentlichen Berufslebens beschlossen hat, als Profiskipper weiterzumachen. Auf diesem Boot sind wir seine erste SKS-Ausbildungscrew. Auch Wind und Wetter ist in dieser Woche zum ersten Mal so richtig übel, das sollte auch ihn an seine Grenzen bringen. Er hat unheimlich viel Segelerfahrung und falls man einen Skipper sucht, der ein Boot sicher von A nach B bringen kann, ist er bestimmt der richtige dafür.

 

Ob er auch als Ausbilder taugt, darüber kann man geteilter Meinung sein. Zwar finde ich es in Ordnung, während des Segelns direkt und lautstark auf gemachte Fehler hingewiesen zu werden. Wenn sich diese Manöverkritik aber in jeden einzelnen Aspekt des Bordalltags hineinzieht, dann kippt die Stimmung schnell. So war es für ihn üblich, den Morgen damit zu beginnen, einen auserwählten Schüler mal so richtig zusammenzustauchen. Auslöser konnte mangelnde Aufmerksamkeit sein, eine kleine Fahrlässigkeit oder eben irgendein anderer Fehler, den man auf einem Boot macht, das man nicht kennt. Darauf folgte ein 20 Minütiger Vortrag über die Gefahren auf See, das allgemeine Versagen der Crew im Ganzen und das des Verursachers im Speziellen.

Nach so einer Frühstücksansprache noch motiviert den Hafen zu verlassen war dann nicht mehr möglich. Wir haben seine Fähigkeit, auch noch kleinste Fehler aufzudecken, anfangs noch sehr geschätzt. Aber während des Segelns wurde der psychische Druck derart hoch gehalten, dass es einen irgendwann zermürbt hat. Der nächste Fehler, die nächste Falle war immer nur einen Wimpernschlag entfernt. Auch den Punkt, ab dem ein erschöpfter Schüler nichts mehr lernt, hat er nicht erkannt.

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Man könnte jetzt noch lange den Charakter dieses Menschen beschreiben, der durchaus auch seine positiven Seiten hat. Aber ausschlaggebend für meine vernichtende Bewertung ist, dass er es als Ausbilder nicht geschafft hat, uns nach der Kritik wieder durch Motivation aufzubauen und anzuspornen. Unser Ziel war das Schaffen der Prüfung, wir wollten kein Kapitänspatent machen! Meine eigene Motivation bestand schließlich daraus, das tolle Gefühl zu genießen, mit dem Schiff bei viel Wind und Welle unter Segeln über den Atlantik zu fahren. Alleine dafür hat es sich gelohnt.

Das Segeln auf dem Atlantik

Dass wir überhaupt zum Segeln die Marina verlassen haben, stand jeden Morgen auf des Messers Schneide. Von den Chartercrews in Puerto Mogan ist in dieser Woche keine einzige ausgelaufen. Das Leben fand im Hafen statt. Auch andere Ausbildungscrews blieben liegen, während wir rausfuhren. Unser Segelalltag war weit von dem Schönwettersegeln entfernt, so wie ich das bisher kannte. Auf meinen eigenen Törns kann ich Dank Wettervorhersage gut einschätzen, ob ein Auslaufen sinnvoll ist oder nicht. Und da ich als Einhandsegler sehr vorsichtig bin, bleibe ich bei schlechtem Wetter lieber einen Tag länger im Hafen als umgekehrt (die Fotos in diesem Artikel stammen allesamt aus den kurzen Schönwetterperioden der Woche).

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Auf Gran Canaria sind wir nur am ersten Tag mit normalen Klamotten ausgelaufen. Schon nach einer Stunde war mir klar, dass hier das ganze Paket her muss: die komplette Regenmontur und natürlich Rettungsweste mit Lifebelt, worauf der Ausbilder von vornherein bestand. Regen gab es zunächst keinen, dafür kam das Wasser aber von unten. Eingepickt in die Lifeline gingen wir auf das Vordeck, um dort die Segel zu setzen. Es war für mich eine neue Erfahrung, bei solch einem Wind ein Segel von der Größe einer 3-Zimmerwohnung am Bug zu setzen, während man wie in einem Fahrstuhl durch die Wellen pflügt und dabei von Meerwasser umspült wird. Beeindruckend. Das Steuern der Yacht in der langen Atlantikdünung, ab und zu ein Brecher von der Seite und dazu ordentlich Wind – deswegen war ich hier! Mein Segelfreund verbrachte den Vormittag dagegen mit dem Kopf über der Reling. Plötzlich kam die Seekrankheit, so dass wir ihn Mittags in der Marina absetzten. Jens, der dritte im Bunde, war nur noch ein graues Bündel Elend und fiel damit auch aus. So wurde das Boot am Ende nur noch vom Ausbilder, seiner Co-Skipperin und mir bedient.

Manöver üben bei Starkwind

Wir fuhren wieder hinaus und die Dinge nahmen ihren Lauf. Der mittlerweile noch stärker gewordene Wind zerrte schon beim Hochziehen des Vorsegels unheimlich an den Lieken, den Rändern des Segels. Kurz darauf riss das Achterliek auf etwa ein Viertel der Länge. Dieses Segel hat eine Reffmöglichkeit und so verkleinerten der Ausbilder und ich die Segelfläche bis über den Riss, was nicht gerade leicht war. Das Vordeck bewegte sich jetzt endgültig wie ein Amok laufender Fahrstuhl in pendelnden Bewegungen in alle Richtungen, während ich gemeinsam mit dem Ausbilder unter konstanter Beschimpfung das Segel reffte. Gleich als wir fertig waren, riss es erneut: diesmal an der Reffkausch vertikal nach unten. Unter übelsten Beschimpfungen etc. pp. bargen wir das zerrupfte Segel und stopften es durch die Vorluke ins Schiffsinnere. An diesem Tag lief außer Kurshalten und ein paar Wenden also nicht sehr viel. Action war trotzdem mehr als genug. Erst im Hafen merkten wir, dass auch das Achterliek des dreifach gerefften Großsegels gerissen war.

Durch den Einsatz von Superpep Kaugummis war mein Segelkumpel am nächsten Tag wieder mit dabei. Dieser Dienstag war rückblickend der einzige Segeltag in dieser Woche, an dem wir sinnvolles Manövertraining abhalten konnten. Trotz 6-7 Beaufort und Sturmbeseglung war es ein produktiver Tag und wir konnten uns auf unsere Wenden und Halsen konzentrieren. Mein Wunsch nach Schwerwettersegeln war zusätzlich in Erfüllung gegangen, und so konnte dieses Hochgefühl weder von einem verdrehten Knie, einer geprellten Rippe, unzähligen blauen Flecken, noch von einem dauerbrüllenden Ausbilder gedämpft werden. Dass meine geliebte Kappe (und die der Co-Skipperin) jetzt auf dem Meeresgrund vor Gran Canaria liegen, war dafür nur ein fairer Preis.

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Mittwoch blieben wir wegen Dauerregen im Hafen. Donnerstag und Freitagmorgen sollten wir dann noch Gelegenheit zum Üben haben, so war der Plan. Doch es sollte anders kommen. Nach dem üblichen Morgenanschiss fuhren wir hinaus und setzten das Vorsegel. Kaum war es oben, frischte der Wind schnell weiter auf und bei etwa 6 Beaufort musste das Segel wieder runter. Wie sich herausstellte, hatte uns der Ausbilder versehentlich die viel zu große Genua anschlagen lassen. Also wieder runter damit und zusammenlegen auf dem Vordeck. Alle Arbeiten wurden von mir und meinem Segelkumpel ausgeführt. Jens durfte das Cockpit nicht verlassen und der Co-Skipperin war es untersagt, uns zu helfen. So langsam dämmerte es uns, was es bedeutete, auf einem Boot dieser Größe die Segel ohne Rollvorrichtung zu handeln.

Kraft und Psyche

Der körperliche Einsatz ist immens. Nachdem das 70 qm Segel, das locker seine 40 Kg wog, in der Backskiste verstaut war, sollte die zweite noch intakte Fock gesetzt werden. Diese hat mit ca. 50 qm zwar nur noch die Größe einer 2-Zimmerwohnung, ist dafür aber aus dickerem Tuch genäht. Kaum ist der Sack nach vorne gewuchtet, mache ich zwei Fehler: zunächst fällt mir auf, dass ich beim Abschlagen des alten Segels den großen Schäkel vergessen habe. Der liegt jetzt irgendwo zwischen 70 qm Segeltuch in der Backskiste und ohne ihn kann das neue Segel nicht gesetzt werden. Nachdem ich ihn dort herausgefleddert habe, mache ich den zweiten Fehler und klipse manche der Stagreiter des Vorsegels verkehrt herum an das Vorstag. Also wieder runter damit und unter dem Gezeter des Ausbilders etc. pp. wieder korrekt neu angeschlagen.

Als es schließlich oben ist, fährt der Ausbilder ein paar Manöver, Boje über Bord mit Q-Wende, aber keines gelingt. Teilweise wegen ihm, teilweise wegen uns. Wir beide sind erschöpft, unser Timing an den Schotwinschen ist schlecht, die Kommandos drehen sich im Kopf und als ob das noch nicht reicht, pfuscht uns Jens dazwischen und trennt sich dabei fast einen seiner Finger ab, mit denen er ziellos an der Winsch herumfummelt. Wir sind körperlich am Ende, arbeiten seit Stunden hart und trauen uns dabei noch nicht einmal, etwas zu trinken. Zu groß ist die Anspannung. Mit aufgesprungen Lippen lauschen wir also andächtig der erniedrigenden Ansprache unseres Ausbilders und fahren schließlich zurück in die Marina.

Die Entscheidung

Meine Entscheidung war schon etwa um die Mittagszeit herum gefallen. Nach einem kurzen Kriegsrat mit meinem Segelfreund abends am Steg waren wir uns einig: unter diesen Bedingungen werden wir morgen nicht zur Prüfung antreten. Und so wurde es dann auch gemacht. Die Kombination aus zu wenig Übung, einem schwer zu bedienenden Boot und zuwenig helfender Crew waren für uns ausschlaggebend, dem sinnlosen Treiben hier ein Ende zu setzen. Am folgenden Tag gingen wir zum örtlichen Prüfungsausschuss und erklärten unser Verhalten, was auf vollstes Verständnis stieß.

Und so kam es, dass wir bei diesem Segeltörn sicherlich viel mehr gelernt haben, als es während eines sommerlichen Törns im Mittelmeer auf einem modernen Boot mit motivierten Mitseglern möglich gewesen wäre. Nur den Schein, den haben wir buchstäblich in den Wind geschossen.

Eine Stadtführung durchs Frankfurter Gallus

Die Firma Frankfurter Stadtevents bietet rein gefühlsmäßig tausend-und-eine Stadtführung zu so ziemlich jedem Thema an. Eines davon ist die Führung durch das Frankfurter Gallusviertel, wo früher die „arme Leut“ erst am Galgen gehenkt und dann verscharrt wurden.

 

Die Stammesältesten kennen es noch unter dem inoffiziellen Namen „Kamerun“, mittlerweile heißt es schlicht und einfach „Gallus“. Auch das neue und gerade sehr gehypte Europaviertel ist übrigens noch ein Teil des Gallus. Soll das später dann auch einfach nur „Europa“ heißen…?

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Unser Führer des Abends heißt jedenfalls eindeutig Sascha Ruehlow und ist eigentlich nicht zu übersehen, wenn man ihn kennt. Da ich ihn jedoch nicht kannte und der Treffpunkt am Hauptbahnhof nicht unbedingt menschenleer war, musste ich eine Weile Kreise ziehen. Ein Schild oder so eine dämliche rote Fahne wären nicht ganz schlecht gewesen.

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Hier am Bahnhof ging es dann auch gleich los, denn das Gallus beginnt genau hier. Das Bahnhofsviertel mit Nidda-, Taunus- und Weserstraße beginnt nördlicher, dort wo man über die mehrspurige Straße geht. Unser Guide kennt zig Geschichten zu jeder Straße und jedem Wohnblock. Die alle nachzuerzählen spare ich mir, lieber sollten Interessenten einfach diese preiswerte Tour buchen. Mit 10 Euro für 2 Stunden ist der Preis mehr als fair. Zumal man mit Sascha Ruehlow einen Guide hat, der – einmal angestochen – nicht mehr aufhört, interessante Stories zu erzählen. Er führt noch andere Touren, wobei mich die „Trinkhallentour“ vorbei an den Frankfurter Wasserhäuschen besonders reizt. Hatte eh schonmal die Idee, mit einem Kumpel eine solche spät abendliche Tour zu unternehmen. Am besten im Bademantel, ganz Dittschemäßig.

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Apropos Trinkhalle, schließlich standen wir vor der Galluswarte (mit ihren beiden verfeindeten Kiosken) und die Tour näherte sich leider schon ihrem Ende. Da alle Teilnehmer, inklusive dem Guide, hier im Umkreis von wenigen Minuten wohnten, ging nun jeder seines Weges. Irgendwie sind wir ja doch alle Nachbarn, hier im Kamerun.

ISAF Sicherheitstraining – Überleben auf See

Wie kann ich Brände an Bord bekämpfen? Wie funktioniert eine Wiederbelebung? Löst meine Rettungsweste aus und wie schaffe ich es in eine Rettungsinsel? Wer es genau wissen will, nimmt teil an einem Sicherheitstraining.

Wer hier mitmacht

Mönchengladbach ist nicht der offene Atlantik und die Kothausener Feuerwehr versprüht einen etwas anderen Charme als das New York Fire Department. Aber man kann in diesem zweitägigen Kurs der Firma „Sailing Island“ dennoch hervorragend üben, was einem auf See im Ernstfall passieren kann. Sei es das Löschen eines Feuers in der Pantry, die Wiederbelebung eines über Bord gefallenen Mitseglers oder das Besteigen einer Rettungsinsel. „Überleben auf See“ heißt dieser von der ISAF zertifizierte Kurs.

 

Nur wenige der hier im Raum sitzenden Teilnehmer brauchen die Bescheinigung wirklich. Sie ist beispielsweise zur Teilnahme an größeren Regatten vorgeschrieben, wie der „Atlantic Ralley for Cruisers“. Zwei Männer aus dem Kreis der Teilnehmer haben eine solche Atlantiküberfahrt bei „Sailing Island“ gebucht (geht auch woanders), andere sind einfach neugierig oder wollen ihre Kenntnisse wieder auffrischen. Mich selbst hat es hierhin eher durch Zufall verschlagen. Eigentlich sollte es diesen Herbst noch ein Schwerwettertraining werden. Diese Fahrten sind leider schnell ausgebucht und so wendete ich mich dem thematisch recht nahe stehenden Thema „Überleben auf See/Survival at Sea“ zu.

Der Kurs wird vom Leiter der Segelschule – Markus Seebich – und anderen Dozenten gehalten. Ein Großteil der Inhalte besteht natürlich aus grauer Theorie, die uns über dafür um so buntere Powerpoint Folien ins Kleinhirn gehämmert wird. In so einem Fall bin ich immer wieder froh, wenn die Dozenten schon im gesetzteren Alter sind und auf viele Segeljahre zurückblicken können: sie erzählen einfach die spannendsten Stories! Bei nahezu jedem Thema folgt eine Anekdote und das lockert die Theorie doch ordentlich auf. Das gefiel mir schon damals beim Kurs für den SBF See in Kühlungsborn.

Warum ich hergekommen bin, ist aber die Praxis! Ein Bestandteil des Kurses ist die Übung zur Wiederbelebung von Menschen mit Herzstillstand. Dann wird auch der Umgang mit dem Feuerlöscher geübt und schließlich, ganz am Ende, kommt der Blockbuster, weswegen wir eigentlich alle hier sind: die Übung im Wasser, das Training zum Besteigen und Handhaben von Rettungsinseln, während man selbst in voller Montur baden geht. Hier die Übungen im Einzelnen.

Wiederbelebung bei Herzstillstand

Ein Mitarbeiter vom Deutschen Roten Kreuz baut zwei Personen-Dummies auf und jeder Teilnehmer darf mal ran. 30 mal aufs Brustbein drücken, dann 2 Mal Mund-zu-Mund Beatmung. Das Pressen, also die Herzdruckmassage, sollte etwas schneller als einmal pro Sekunde erfolgen, etwa 100 Mal pro Minute. Beim Beatmen kräftig reinpusten in den Menschen, der hält das aus. Wer im Detail nachlesen möchte, wie eine Herz-Lungen-Wiederbelebung funktioniert, kann das hier tun.

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Handhabung eines Feuerlöschers

Feuerlöscher sind nützlich, wenn man sie hat und regelmäßig warten lässt. Nachdem der Dozent einen Stoß aus einem Pulverlöscher ablässt und damit halb Kothausen vernebelt, ist uns allen klar, dass wir so ein Teil nicht an Bord haben wollen. Das unheimlich feine Pulver würde sich im ganzen Boot absetzen und schon ein kleiner Brand wäre wirtschaftlich gesehen ruinös. Geübt wird hier mit den teuren CO2 Löschern. Die Fauchen zwar kräftig, hinterlassen aber keinerlei Spuren. Mit einem Schaumlöscher geht es auch, den werde ich mir wohl demnächst anschaffen und das kleine 1 Kg Pulverspielzeug ausmisten. Ein so kleiner Feuerlöscher würde nur für wenige Sekunden reichen. Selbst die 2 Kg Geräte waren schon nach 20 Sekunden leer.

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Hier noch eine Fettexplosion, so wie sie die Kamera sieht. Will man auch nicht in der Kombüse haben.

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Düsseldorf ist um die Ecke, da kommen die Toten Hosen her. Und was macht der Campino gerne? Richtig, Bengalos anzünden. Unter Seglern nennt man so eine Handfackel „Seenotsignal„, macht aber genauso Laune.

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Rettungsinsel & Co.

Das Training im Wasser findet im Düsseldorfer Hallenbad statt, gleich neben der Messe. Im Januar ist hier wieder die boot angesagt, wo man nagelneue Yachten besichtigen kann, die weniger für Sicherheit auf See als auf Wohnkomfort im Hafen ausgelegt sind. Ich bin jetzt vor allem auf eines gespannt, nämlich ob und wie meine Rettungsweste auslösen wird. Im Gegensatz zu dem armen Tropf, dessen Weste nach einem kurzen „plopp“ gleich wieder in sich zusammenfiel, blieb meine stabil und ich konnte wie ein aufgeblasenes Ballonmännchen durch das Becken treiben.

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Da ich Brillenträger bin, musste für diese Übung eine alte Brille herhalten. Aber zusammen mit diesen kleinen Gummierweiterungen an den Bügeln und einer schützenden Hand vor dem Gesicht überstand sie den Sprung vom 3 Meter Sprungbrett unbeschadet. Gut zu wissen. Diese „Brillenbügel Endgummis“ zum Aufstecken bekommt man beim Optiker für wenige Cent. Im Gegensatz zu einer Kordel oder einem Brillenband kann sich hier nichts verfangen und es hält wirklich bombig.

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Die Tücken der Rettungsweste

Das Tragen einer aufgeblasenen Weste im Wasser ist ziemlich unangenehm. Man sieht auch nicht sehr viel, da einem die Lufttaschen die Sicht versperren. Damit zu Schwimmen geht ebenso schlecht und sobald man versucht, die Rettungsinsel zu entern, versperren einem die Schwimmkörper den Weg. Es ist also sinnvoll, über das Ventil einiges an Luft abzulassen. Auf dem selben Weg kann man auch leicht wieder Luft hineinblasen, die Gaspatrone ist also nur für das erste automatische Aufblasen notwendig. Das ist besonders dann wichtig, wenn man ohnmächtig über Bord geht, was nach einem Schlag mit dem Großbaum schnell vorkommen kann. Rettungswesten gibt es in verschiedenen Größen mit unterschiedlichem Auftrieb.

Ich kann nur jedem davon abraten, sich eine zu große Weste zu kaufen, nur weil dort „Hochseetauglich“ draufsteht. Die Weste muss den Menschen selbständig in die Rückenlage drehen können, falls dieser ohnmächtig ist. Nicht mehr und nicht weniger. Selbst ein großer und schwerer (nicht dicker!) Teilnehmer des Trainings, ein Mann mit sicherlich über 100 Kg Lebendgewicht wurde aber von den riesigen Schwimmkörpern seiner 275N Weste eher erdrückt und behindert, als dass sie ihm genützt haben. Für mich mit meinen knappen 70 Kg inklusive Schwerwetterkleidung reicht eine Weste mit 150N Auftrieb locker aus. Schon mit einer 220N Weste würde ich wahrscheinlich wie ein Heißluftballon vom Winde verweht werden…

Auch ein Schrittgurt wäre hilfreich gewesen, der leider bei fast keiner Weste mehr angebracht ist. Zwar dauert das Anlegen länger, aber dafür sitzt man besser festgeschnallt im Wasser und kann auch leichter abgeborgen oder in die Rettungsinsel gezogen werden.

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Wenn man dann schließlich zu acht in dieser Rettungsinsel mehr oder weniger übereinander gestapelt drinsitzt, wird einem bewusst, dass das „in echt“ kein Spaß wäre. Es ist eng, man sitzt in einem Wasserbecken, das im Ernstfall eiskalt wäre. Man bekommt schlecht Luft und sobald einer kotzen muss oder andere Körperfunktionen sich bemerkbar machen, ist es eh vorbei. Man möchte es sich nicht vorstellen.

Fazit: macht Spaß und ist sinnvoll

Fazit dieses Überlebenstrainings: es ist nicht ganz billig, aber sehr sinnvoll. Man erhält einen Rundumschlag an sicherheitsrelevanten Themen. Wobei die Wiederbelebung bei Herzstillstand und das Handling eines Feuerlöschers auch im Leben abseits des Segelbootes relevant ist. Und Spaß macht das ganze natürlich auch. Es ist vielleicht wie bei einem Fahrsicherheitstraining für das Auto: hinterher hat man einfach mehr Vertrauen in die eigene Ausrüstung und das eigene Können.

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